Гтд система планирования. Система GTD. Пошаговое руководство по внедрению системы. Система суфлирования ГТД
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к выполнению лабораторной работы
«Состав и принцип действия систем,
обслуживающих ГТД ВК-1 и ГТД 3Ф»
по учебной дисциплине
«Судовые энергетические установки,
главные и вспомогательные»
для студентов направления 6.0922 – Электромеханика
всех форм обучения
Севастополь
УДК 629.12.03
Методические указания к выполнению лабораторной работы № 2 «Состав и принцип действия систем, обслуживающих ГТД ВК-1 и ГТД 3Ф» по дисциплине «Судовые энергетические установки, главные и вспомогательные» для студентов направления 6.0922 «Электромеханика» специальности 7.0922.01 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» всех форм обучения / Сост. Г.В. Горобец - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2012. – 14 с.
Целью методических указаний является оказание помощи студентам в подготовке к выполнению лабораторной работы по изучению устройства, конструкции и эксплуатации турбогенераторов судовых энергетических установок.
Методические указания утверждены на заседании кафедры энергоустановок морских судов и сооружений, протокол № 6 от 25.01.11 г.
Рецензент:
Харченко А.А., канд. техн.наук, доц. каф. ЭМСС
Допущено учебно-методическим центром СевНТУ в качестве методических указаний.
С О Д Е Р Ж А Н И Е
| 1. Общие сведения…..……………………………………………………. | |
| 1.1. Топливные системы СЭУ……………………………………………. | |
| 1.2. Масляные системы СЭУ………………………………….………….. | |
| 1.3. Системы охлаждения СЭУ………………………………..…………. | |
| 1.4. Система суфлирования ГТД…………………………………………. | |
| 1.5. Система запуска и контроля ГТД.…………………………………. | |
| 2. Лабораторная работа «Состав и принцип действия систем, обслуживающих ГТД ВК-1, ГТД-3Ф»……….................................... | |
| 2.1. Цель работы…………………………………………………………… | |
| 2.2. Краткое описание двигателя ВК-1, его элементов…………………. | |
| 2.3. Состав систем обеспечивающих работу ГТД ВК-1………………... | |
| 2.4. Описание систем двигателя ГТД 3-Ф………………………………. | |
| 2.5. Оформление отчета………………………………………………….. | |
| 2.6. Контрольные вопросы……………………………………………….. | |
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Системой СЭУ называется совокупность специализированных трубопроводов с механизмами, аппаратами, устройствами и приборами, предназначенными для выполнения определенных функций, обеспечивающих нормальную эксплуатацию СЭУ. Иногда ее называют механической системой (в отличие от общесудовой).
В общем случае в состав системы входят трубопроводы (трубы, фасонные части, арматура, соединения, компенсаторы), аппараты (очистные, теплообменные, различного назначения), устройства, емкости (цистерны, баки, баллоны, ящики) и приборы (манометры, вакуумметры, термометры, расходомеры).
К очистным аппаратам относятся фильтры грубой и тонкой очистки, фильтрационные установки, центробежные и статические сепараторы, отделители. Теплообменные аппараты по назначению подразделяются на подогреватели, охладители, испарители и конденсаторы.
К аппаратам различного назначения относятся глушители шума на входе в двигатели и механизмы и выходе из них, искрогасители выпускных газов судовых двигателей и гомогенизаторы.
В конкретную систему может входить только часть перечисленного оборудования.
Системы СЭУ классифицируют по назначению (а значит, и по рабочей среде): топливные, масляные, водяного охлаждения (забортной и пресной водой), воздушно-газовые (подвода воздуха для горения топлива, сжатого воздуха, газовыпуска, дымоходы судовых котлов), конденсатно-питательные и паровые. Паровая система, например, включает в себя ряд трубопроводов: главного, отработавшего и вспомогательного пара, продувания котлов, уплотнения и отсоса пара и др. Системы одного наименования могут отличаться по составу, если они предназначены для обслуживания различных двигателей.
Топливные системы СЭУ
Топливные системы предназначены для приема, хранения, перекачивания, очистки, подогрева и подачи топлива к двигателям и котлам, а также для передачи топлива на берег или на другие суда.
В связи с обширностью выполняемых функций топливная система подразделяют на ряд самостоятельных систем (трубопроводов). Кроме того, часто в СЭУ используют несколько сортов топлива и в этом случае предусматривают самостоятельные трубопроводы для каждого из видов топлива, например дизельного, тяжелого, котельного. Все это усложняет систему.
Топливная система ГТД предназначена для выполнения следующих функций:
Подачи топлива к форсункам камеры сгорания на всех режимах работы ГТД;
Обеспечения автоматического запуска;
Поддержания заданного расхода топлива на режиме;
Изменения подачи топлива в соответствии с заданным режимом работы;
Обеспечения нормальной, экстренной и аварийной остановки двигателя.
Многие ГТД имеют две параллельные топливные системы: пусковую и основную.
Масляные системы СЭУ
Системы смазки предназначены для приема, хранения, перекачивания, очистки и подачи масла к местам охлаждения и смазки трущихся деталей механизмов, а также для передачи его на другие суда и на берег. В зависимости от основного назначения различают масляные трубопроводы приемоперекачивающий, циркуляционной системы смазки, сепарирования масла, дренажный, подогрева масла. Циркуляционные системы смазки подразделяют, в свою очередь, на напорную, гравитационную и напорно-гравитационную.
Кроме замкнутых циркуляционных применяют системы линейного типа, в которых масло подается только к объектам смазки и обратно в систему не возвращается (смазка поверхностей цилиндров ДВС и компрессоров).
Масляная система ГТД служит для смазки подшипников турбомашин и зубчатых передачи и отвода тепла от них. Технические требования к маслу для судовых ГТД устанавливают ГОСТы. Для подшипников качения двигателя применяют маловязкое, термостабильное масло, а для зубчатых передач и подшипников редукторов – масло с кинематической вязкостью (при 50 0 С) 20…48 сСт. Расход масла при работе ГТД составляет (0,1…0,2)10 -3 кг/(кВт×ч).
Системы охлаждения СЭУ
Предназначены для отвода теплоты от различных механизмов, устройств, приборов и рабочих сред в теплообменных аппаратах.
Объектами охлаждения в СДУ являются:
Втулки и крышки цилиндров, выпускные коллекторы и клапаны главных двигателей (ГД) и дизель-генераторов(ДГ), поршни и форсунки ГД, а иногда и ДГ;
Рабочие цилиндры воздушных компрессоров;
Подшипники судового валопровода;
Циркуляционное масло ГД и ДГ, редукторов главных передач;
Пресная вода, используемая в качестве промежуточного теплоносителя в ГД и ДГ;
Наддувочный воздух ГД и ДГ;
Воздух на выходе из цилиндра низкого давления воздушных компрессоров при двухступенчатом сжатии.
В случае применения главных электрических передач к перечисленным выше объектам охлаждения следует добавить и обмотки гребных электродвигателей и главных дизель-генераторов.
Рабочими средами в СДУ бывают: забортная и пресная вода, масло, топливо и воздух.
Система суфлирования ГТД
При снижении давления воздуха в системе подпора уплотнений (что возможно при малых мощностях ГТД) масло будет проникать в проточную часть и там сгорать. Это можно обнаружить по увеличению расхода масла. При увеличении давления воздуха в системе подподра возрастает пропуск воздуха в масляные полости, что приводит к обильному образованию масловоздушной смеси. Масло, которое поступает на воздухоотделительные центрифуги системы суфлирования, содержит 30…60% воздуха. Это приводит к вспениванию масла и ухудшению работы масляной системы. Попадание вспененного масла на подшипники (особенно подшипники скольжения) создает неблагоприятные условия для образования необходимого масляного клина и ухудшает теплоотдачу охлаждаемых поверхностей.
Система суфлирования предназначена для отбора масловоздушной смеси из масляных полостей, отделения масла от воздуха и последующего возвращения масла в систему, а воздуха – в атмосферу.
В состав системы входят:
Трубопроводы, соединяющие масляные полости подшипников с осадительной емкостью;
Осадительная емкость (бак), где происходит выделение капель масла из смеси и осаждение их на стенках. В качестве осадительной емкости используют сливной бак масляной системы и внутренние полости входных устройств компрессора ГТД;
Маслоотделительные сепараторы (центрифуги или суфлеры) центробежного или ротационного принципа действия, которые завершают процесс разделения масловоздушной смеси на составные части. Суфлеры приводятся от вала турбокомпрессора через коробку передач и имеют крыльчатку, которая создает разрежение на всасывании. Благодаря этому масловоздушная смесь поступает в корпус центрифуги, где капли масла отбрасываются к периферии и по стенкам корпуса стекают к трубе слива. Воздух по оси центрифуги выводится в атмосферу.
Центробежные суфлеры имеют ряд недостатков: скорость прохождения масла через ротор слишком велика, чтобы обеспечить осаждение мелких частиц; необходимость дополнительного привода и некоторые другие. Недостаточная их эффективность вызывает загрязнение окружающей среды и ведет к безвозвратным потерям масла, а расход (безвозвратные потери) масла является одной из важных эксплуатационных характеристик ГТД.
Для уменьшения безвозвратных потерь масла путем отделения и возвращения его в маслосистему, что диктуется как экологическими, так и ресурсосберегающими аспектами, в ГТД последних поколений начали использовать статические (бесприводные) струйные суфлеры. В принцип работы таких суфлеров заложен физический процесс: укрупнение капель масла, находящихся в суфлируемом воздухе и отделение их от воздуха. Потери масел при этом снижаются более чем в два раза; повышается надежность двигателя; снижаются выбросы масляного аэрозоля в окружающую среду. Степень очистки в статических суфлерах составляет 99,99%.
Преимущества: высокая эффективность очистки, высокая надежность, простота конструкции.
Система запуска и контроля ГТД
Системы запуска бывают электрические, с турбокомпрессорным стартером, воздушным турбостартером и др. Чаще применяют электрическую как наиболее простую в управлении, с высокой степенью автоматизации, надежную и удобную в обслуживании. В состав электрической системы запуска входят:
Источник электрической энергии (аккумуляторные батареи или судовые генераторы);
Программный механизм;
Исполнительные механизмы систем автоматического запуска;
Электродвигатель(стартер);
Агрегат для подачи и воспламенения топлива в камере сгорания (агрегаты могут объединяться в автономную пусковую систему или быть в составе совмещенной топливной системы ГТД);
Устройства автоматического регулирования параметров и защиты ГТД при запуске (обеспечивают устойчивую работу компрессоров и предотвращают аварийные ситуации воздействием на антипомпажные устройства компрессора и на подачу топлива в камеру сгорания);
Устройства для обеспечения устойчивой работы ГТД при запуске;
Пуль управления и запуска.
2. Лабораторная работа
«Состав и ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ систем,
обслуживающих ГТД ВК-1 И ГТД-3Ф»
Цель работы
Приобретение практических знаний при изучении систем, обслуживающих работу газотурбинных двигателей. Работа выполняется на ГТД ВК-1 и ГТД -3Ф.
Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .
Смотреть что такое "" в других словарях:
система автоматического управления ГТД Энциклопедия «Авиация»
система автоматического управления ГТД - система автоматического управления ГТД совокупность устройств, автоматически обеспечивающих выполнение с требуемой точностью выбранных программ управления газотурбинным двигателем летательного аппарата на установившихся и переходных… … Энциклопедия «Авиация»
система - 4.48 система (system): Комбинация взаимодействующих элементов, организованных для достижения одной или нескольких поставленных целей. Примечание 1 Система может рассматриваться как продукт или предоставляемые им услуги. Примечание 2 На практике… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
САУ ГТД - система автоматического управления газотурбинным двигателем
Быстрый прогрев масла при запуске двигателя (в течение регламентированного времени до выхода на максимальный режим);
Запас масла в маслобаке, достаточный и для возвращения самолета в обратный рейс;
Отсутствие возможности перетекания масла из маслобака в двигатель при длительной стоянке;
Возможность полного слива масла из двигателя (например, в случае необходимости замены масла).
При этом агрегаты масляной системы должны иметь минимально возможную массу и должны быть компактно размещены на двигателе.
Систематизированный комплекс обязательных требований, предъявляемых к масляным системам авиационных ГТД, приведен в отраслевом стандарте на разработку таких систем . В нём содержатся следующие основные требования, относящиеся к:
Функциональному назначению, принципиальной схеме и компоновке системы,
Выбору сорта масла, обеспечивающего работоспособность двигателя,
Запасу масла в маслобаке, величине прокачки масла через узлы двигателя , ограничению допустимой величины безвозвратных потерь масла,
Тепловому состоянию масла, включающему ограничение допустимой величины теплоотдачи от двигателя в масло и осуществление его эффективного охлаждения),
Чистоте внутренних полостей двигателя, омываемых маслом,
Обеспечению надёжности системы,
Системе суфлирования масляных полостей двигателя,
Контролепригодности состояния системы (уровня заявленных её параметров и сигнализации о достижении ими критического значения, степени загрязнения масляных фильтров, состояния смазываемых узлов трения, работоспособности подвижных уплотнений масляных полостей),
Удобству технического обслуживания системы и её агрегатов.
Кроме того, в указанном стандарте оговорены требования к основным видам испытаний масляной системы, которые должны быть проведены на опытном двигателе (до предъявления его на Государственные испытания) в стендовых условиях, на летающей лаборатории и при установке двигателя на самолёт.
Принципы построения систем топливопитания и автоматики авиационных ГТД
Учебное пособие
УДК 62-50(075)
Приведены общие сведения о составе и работе систем топливоподачи авиационных газотурбинных двигателей. Описаны программы регулирования двухвальных ГТД.
Изложены сведения о системе автоматического управления двигателя НК-86.
принципиальная схема гидромеханической САУ;
электронной аналоговой САУ двигателя.
Дано описание конструктивной схемы САУ двигателя.
Учебное пособие предназначено для студентов специальностей
Введение
Общие сведения о САУ двигателя
Принципиальная схема гидромеханической САУ
Электронная аналоговая САУ двигателя
Агрегатный состав и работа топливной системы ГТД
Программы регулирования ГТД
Система автоматического управления двигателя НК-86
Конструктивная схема САУ двигателя
Системы топливопитания современных газотурбинных двигателей
Введение
Управление работой газотурбинного двигателя (ГТД) осуществляется изменением расхода топлива. При этом в отличии от двигателя наземного применения управление авиационного ГТД должно осуществляться с учетом режимов полета самолета, широкого изменения параметра окружающей среды (высоты и температуры воздуха), особенностей протекания рабочих процессов в двигателе и многих других факторов.
Поэтому система топливопитания современного авиационного ГТД включает в себя целый ряд автоматических устройств, помогающих экипажу самолета обеспечить эффективное и безопасное использование возможностей двигателя на различных этапах полета.
Агрегатный состав системы топливопитания ГТД
Топливная система двигателя состоит из трех основных частей:
Система кондиционирования топлива (I);
Система подачи топлива на запуске двигателя (II);
Система дозирования топлива на основных режимах работы двигателя (III).
Система кондиционирования топлива предназначена для придания топливу заданных физико-механических параметров. К числу этих параметров относятся:
температура;
степень очистки от механических загрязнений;
заданное давление и расход.
Топливо из самолетной системы поступает на вход в центробежный подкачивающий насос (1), приводимый во вращение от автоматического электродвигателя. Подкачивающий насос предназначен для преодоления топливом сопротивления агрегатов и подачи его к основному топливному насосу с избыточным давлением для безкавитационной его работы.
Подогреватели топлива (2), (3).
Несмотря на тщательную очистку топлива от присутствующей воды на пунктах ГСМ, полностью удалить воду из топлива не представляется возможным. Присутствие воды приводит к засорению (обмерзанию) топливных фильтров и выходу их из строя. Поэтому перед фильтром топливо необходимо подогревать до положительных температур. Топливо подогревают за счет отбора тепла из масляной системы двигателя (в топливо-масляном подогревателе (2)), а в случае недостаточного прогрева топлива за счет горячего воздуха из-за компрессора двигателя в топливо-воздушном подогревателе (3).
Подогретое топливо поступает к фильтру тонкой очистки топлива (4). Фильтр обеспечивает очистку топлива с тонкостью фильтрации 16 мкм. На случай засорения фильтр оснащен перепускным клапаном, который открывается при перепаде давления 0,075 +0,01 МПа. При этом в кабине экипажа появляется сигнал о засорении фильтра.
Основной топливный насос (5) обеспечивает подачу топлива с давлением до 10 МПа и расходом до 12000 кг/час. Мощность основного топливного насоса составляет несколько десятков киловатт. Поэтому топливный насос приводится во вращение от ротора ГТД через систему шестерен отбора мощности. В том случае, если в качестве насоса используется шестеренчатый насос нерегулируемой подачи, в конструкции насоса предусматривается предохранительный клапан (9).
Система дозирования подачи топлива на запуске двигателя (II) состоит из следующих агрегатов:
дополнительного фильтра тонкой очистки топлива (6);
дозирующего устройства системы запуска (7) с гидромеханическим приводом;
перекрывного топливного крана (8);
топливных форсунок системы запуска (16).
Дозирование расхода поступающего на запуске топлива осуществляется путем изменения площади проходного сечения автомата запуска (7) по команде гидромеханического привода либо по местной временной программе, а на современных двигателях по внутридвигательным параметрам (частоте вращения ротора, скорости изменения частоты dn / dt , от степени сжатия воздуха в компрессоре P k * / P H и других).
Изменение расхода топлива на рабочих режимах работы двигателя осуществляется основной топливной системой (III).
Топливо от насоса поступает к основному дозирующему устройству (11) с гидромеханическим приводом.
Поскольку основным устройством в системе топливопитания ГТД является дозирующее устройство с гидромеханическим приводом. Рассмотрим его работу более подробно.
Гидромеханический привод изменяет площадь проходного сечения топлива, являясь исполнительным механизмом агрегатов и узлов системы автоматического управления двигателем. Он связан (рис. 2) с:
регулятором работы вращения ротора и осуществляет выполнение команд экипажа по изменению режимов работы двигателя от малого газа до взлетного режима;
системой корректировки расхода топлива при приемистости и сброса газа с учетом высоты полета самолета;
системой корректировки расхода топлива при изменении давления и температуры воздуха на входе в двигатель (Р Н * , Т Н * );
электронной системой управления двигателем (ЭСУД) для ограничения предельно допустимой частоты вращения ротора двигателя и температуры газов на входе в турбину;
ограничителем максимальной степени сжатия вентилятора.
Рис.2. Схема взаимодействия дозирующего устройства с агрегатами и узлами системы автоматического управления двигателя.
Дозирующее устройство работает за счет изменения площади проходного сечения. При этом расход топлива изменяется в соответствии со следующей зависимостью:
, (1)
где: μ- коэффициент расхода, определяемый геометрией проточной части дозирующего устройства;
F Д.у – площадь проходного сечения;
Р нас – давление, развиваемое насосом;
Р ф
ρ – плотность топлива.
Формула (1) показывает, что расход топлива, поступающего к форсункам определяется площадью проходного сечения дозирующего устройства и перепадом давления (Р нас -Р ф ). Этот перепад зависит от переменных величин давления за насосом и перед форсунками. Для того, чтобы исключить неоднозначность расхода топлива, в системе предусмотрено специальное устройство – клапан постоянного перепада давления топлива (10) на дозирующем устройстве. Этот клапан воспринимает давление топлива за насосом Р нас и давление на выходе дозирующего устройства (давление перед форсунками). При изменении разности этих давлений клапан (10) изменяет перепуск части топлива с выхода насоса на его вход. При этом, расход топлива через дозирующее устройство пропорционален площади проходного сечения, а если эта площадь не изменяется, то обеспечивает постоянное значение расхода топлива при любых отклонениях давлений Р нас и Р ф . Тем самым обеспечивается точное дозирование расхода топлива на всех рабочих режимах работы двигателя.
Перекрывной (пожарный) кран (12) совместно с краном (8) обеспечивает выключение двигателя.
Расходомер (13) поступающего в ГТД топлива позволяет определить значение мгновенного расхода топлива, являющегося одним из важнейших диагностических параметров оценки технического состояния двигателя. Кроме того, с помощью расходомера определяется суммарное количество топлива, поступившего в двигатель за время полета и определяется остаток топлива на борту летательного аппарата. В качестве расходомеров используются турбинные датчики расхода.
Распределитель топлива по контурам рабочих форсунок (15) является двухканальным трехпозиционным распределителем. Необходимость такого агрегата в топливной системе объясняется следующим. Расход топлива при изменении режимов от малого газа до взлетного увеличивается в 10 раз и более. Такое изменение потребного расхода обеспечивается увеличением перепада давления на форсунках в соответствии с формулой:
, (2)
где: μ- коэффициент расхода, определяемый геометрией проточной части форсунок;
F Ф – площадь проходного сечения форсунок;
Р ф – давление топлива перед форсунками двигателя;
Р КС – давление в камере сгорания двигателя;
ρ – плотность топлива.
Формула (2) показывает, что для десятикратного увеличения расхода топлива увеличивать не меньше чем в сотню раз. Для снижения давления топлива на выходе из насоса современные ГТД оснащают двумя контурами форсунок. При этом на малых режимах работы топливо поступает в двигатель через форсунки 1 го контура, а затем через форсунки 1 го и 2 го контуров. Благодаря этому расход топлива в двигатель обеспечивается при значительно меньшем давлении. Графически работа распределителя топлива по контурам топливных форсунок иллюстрируется как на рис. 3.
Пунктирными линиями на рисунке представлены расходные характеристики 1 го и 2 го контуров форсунок, а сплошной линией – расход топлива, поступающий в двигатель по двум контурам одновременно.
Рис. 3 Работа распределителя топлива по контурам топливных форсунок
На малых режимах работы топливо поступает в двигатель через форсунки 1 го контура. При достижении перепада давления (ΔР откр ) топлива начинает дополнительно поступать и через форсунки 2 го контура и затем расход топлива в двигатель поступает одновременно через оба контура. При этом расход топлива равен (G T 1+2 K ) сумме расходов по контурам (G T 1К + G T 2К ) и обеспечивается при значительно меньшем давлении топлива.
Несмотря на многообразие систем запуска газотурбинных двигателей, они все имеют стартер, обеспечивающий предварительную прокрутку ротора двигателя, источник энергии, необходимый для работы стартера, устройства, обеспечивающие подачу топлива и зажигание горючей смеси в камерах сгорания, агрегаты, обеспечивающие автоматизацию процесса запуска. Наименование систем запуска определяется типом стартера и источником питания.
К системам запуска предъявляются следующие основные требования, которые направлены на обеспечение:
надежного и устойчивого запуска двигателя на земле в диапазоне температур окружающего воздуха от - 60 до +60 °С. Допускается предварительный подогрев ТРД при температуре ниже - 40 °С, аТВД - ниже - 25 °С;
надежного запуска двигателя в полете во всем диапазоне скоростей и высот полета;
продолжительности запуска ГТД, не превышающей 120 с, а для поршневых 3...5 с;
автоматизации процесса запуска, т. е, автоматического включения и выключения всех устройств и агрегатов в процессе запуска двигателя;
автономности системы запуска, минимальных затрат энергии на один запуск;
возможности многократного запуска;
простоты конструкции, минимальных габаритных размеров и массы, удобства, надежности и безопасности в эксплуатации.
В настоящее время наибольшее применение находят системы запуска, в которых для предварительной прокрутки ротора двигателя используются электрические и воздушные стартеры. Соответственно и системы получили название - электрические и воздушные. Источники энергии стартеров могут быть бортовыми, аэродромными и комбинированными.
Автоматизация процесса запуска двигателей может осуществляться по временной программе независимо от внешних условий, по частоте вращения ротора двигателя и по комбинированной программе, где одни операции выполняются по времени, а другие по частоте вращения.
При выборе типа системы запуска для того или иного двигателя учитываются многие факторы, наиболее существенными из которых являются: мощность стартера, масса, габаритные размеры и надежность системы запуска.
Электрическими системами запуска двигателей называются такие системы, в которых в качестве стартеров используются электродвигатели. Для запуска ГТД применяются электростартеры прямого действия, у которых осуществляется непосредственная связь через механическую передачу с ротором двигателя. Электростартеры рассчитаны на кратковременную работу. В последнее время получили широкое применение стартер-генераторы, которые при запуске двигателя выполняют функцию стартеров, а после запуска - функцию генераторов.
Электрические системы запуска достаточно надежны в работе, просты в управлении, позволяют легко автоматизировать процесс запуска, а также просты и удобны в обслуживании. Они используются для запуска двигателей, имеющих сравнительно небольшие моменты инерции, или когда время вывода их на режим малого газа сравнительно велико. Для запуска двигателей с большими моментами, инерции или при сокращенном времени выхода на режим малого газа требуется увеличение мощности стартеров. Для электрических систем характерно значительное увеличение их массы и габаритных размеров при увеличении мощности стартера, что вызывается как увеличением массы самих стартеров, так и источников питания. В этих условиях массовые характеристики электрических систем могут оказаться значительно хуже других систем запуска.
