Четырехмоторный бомбардировщик. «Илья Муромец» — первый в мире бомбардировщик. Оперение и двигатели

Работа посвящена истории проводимых в нашей стране экспериментальных работ в области самолётостроения в период до начала Великой Отечественной войны. Многие из этих исследований имели приоритетный характер и оказали влияние на развитие мировой авиации.

Самолёты начала 1910-х годов по многим параметрам уступали дирижаблям. Дальность полёта лучших дирижаблей того времени составляла более 700 км, полезная нагрузка - 7 т, время нахождения в воздухе без посадки измерялось десятками часов. Таким образом, по дальности дирижабль превосходил самолёт примерно вдвое, а по весу поднимаемого груза - в 20 раз. К тому же дирижабль считался более безопасным летательным аппаратом, так как отказ двигателя не приводил к падению, в отличие от подобного случая с самолётом.

Увеличение грузоподъёмности самолёта позволило бы ему конкурировать с дирижаблем в решении таких военных задач, как стратегическая разведка и бомбардировка тылов противника, стимулировало бы начало авиационных коммерческих перевозок. Грузоподъёмность можно было повысить только в случае увеличения взлётного веса и мощности силовой установки, а так как авиационные двигатели тогда развивали не более 100 л. с., то на тяжёлом самолёте нужно было устанавливать несколько моторов. Многомоторный самолёт, способный продолжить полёт при остановке одного из двигателей, был очень привлекателен с точки зрения безопасности.

Итак, уже в первые годы авиации существовали стимулы к созданию больших многомоторных самолётов. Вместе с тем высказывались серьёзные сомнения в успешности такого аппарата. Утверждалось, в частности, что увеличение размеров приведёт к такому утяжелению конструкции, что самолёт утратит способность подниматься в воздух, при этом исходили из предположения, что с ростом размеров в n раз вес конструкции возрастёт в n 3 раз. Некоторые полагали также, что самолёт с несколькими двигателями на крыле будет даже более опасен, чем одномоторный, так как в случае возникновения несимметричной тяги при отказе одного из двигателей он потеряет равновесие и упадёт.

По указанным причинам первые двухмоторные самолёты мало отличались по форме и размерам от одномоторных и были сконструированы таким образом, чтобы при одном неработающем двигателе вектор тяги оставался в плоскости симметрии машины.

Первый самолёт с двумя двигателями построил в 1880-х годах в России А.Ф. Можайский. Паровые машины он установил в фюзеляже, одна из них приводила во вращение носовой пропеллер, другая с помощью ремённой передачи вращала два воздушных винта, расположенных в вырезах в крыле. Из-за недостаточной мощности силовой установки самолёт летать не мог.

Работавший в Германии русский инженер Борис Луцкой в марте 1910 г. создал самолёт с двумя двигателями внутреннего сгорания мощностью по 55 л. с. Его изготовили в мастерской Даймлера в Штутгарде. Это был моноплан с передним рулём высоты и хвостовым оперением за крылом. Каркас самолёта состоял из стальных труб. Так же, как у Можайского, моторы находились в фюзеляже, один вращал носовой винт, другой через трансмиссию приводил в движение два пропеллера у передней кромки крыла. По размерам и весу это был крупнейший самолёт своего времени: размах крыла составлял 21 м, взлётный вес равнялся 1700 кг, он был рассчитан на пять человек. Аэроплан Луцкого поднялся в воздух, но во время полёта произошла авария: сломался один из боковых пропеллеров, самолёт накренился и упал с высоты 30 м.

В Англии также велись эксперименты с двухмоторными самолётами. В сентябре 1911 г. фирма «Шорт» выпустила в полет свой «Трипл Твин». Он представлял собой модификацию биплана «Фарман» с толкающим винтом. В передней части гондолы установили второй двигатель с цепным приводом на два винта перед крыльями. В скором времени фирма изготовила ещё две двухмоторные машины, отличавшиеся компоновкой силовой установки: «Тандем Твин» (1911 г.) имел один тянущий винт, на «Трипл Трактор» (1912 г.) передний двигатель вращал носовой винт, а задний - два винта у передней кромки крыла. Эти самолёты могли летать, но результаты разочаровывали: по грузоподъёмности они не только не превосходили одномоторные машины, но даже уступали им. Основная причина - большой вес силовой установки, мощность которой выбиралась из условия возможности полёта при отказе одного из двигателей. К тому же из-за потерь в трансмиссии от мотора к винтам снижалась тяга. Ещё одна трудность, с которой столкнулись создатели первых двухмоторных самолётов, заключалась в опасности перегрева заднего двигателя, если он был расположен в непосредственной близости от переднего, как на «Трипл Трактор».

Новым этапом в развитии многомоторных аппаратов стало создание под руководством молодого авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского самолёта «Гранд» («Русский витязь»). Он имел четыре двигателя на крыле и в несколько раз большие размеры и вес, чем у других самолётов того времени. Принимая во внимание сомнения в способностях столь крупных самолётов держаться в воздухе и утверждения об опасности расположения пропеллеров вне плоскости симметрии летательного аппарата, становится ясным, что Сикорский пошёл на большой технический риск.

Сикорский хотел сделать самолёт многомоторным прежде всего для безопасности. «Поломка мотора случается очень редко, - писал он, - но остановка от мелкой неприятности может случиться всегда…Мне пришлось однажды поломать свой аэроплан и едва избегнуть серьёзной опасности; во время одного из полётов мотор сразу остановился, и пришлось спуститься на маленький дворик, окружённый каменным забором и постройками. Причиной остановки двигателя, как выяснилось впоследствии, было то, что в трубку, подводящую бензин, попал комар. Трубка эта заканчивается в моторе очень тонким отверстием, в котором и застрял комар, прекратив таким образом доступ бензина в двигатель.

…Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.

Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надёжно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нём машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и лётчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что лётчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует. Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному лётчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает лётчику, в каком направлении лететь.

Из всего сказанного видно, что для надёжного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять своё определённое дело. Но это ещё не все. Мы знаем, что большой корабль идёт по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжёлый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой лёгкий аэроплан.

В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется.

Это недоверие к большим аэропланам вызывалось отчасти тем, что машины такого рода, построенные до того времени за границей, оказались никуда не годными и совершенно не могли летать. Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надёжнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского Вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости - Михаил Владимирович Шидловский. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надёжного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчётами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М.В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе» .

К изготовлению первого многомоторного самолёта приступили осенью 1912 г., после окончания конкурса военных аэропланов. При проектировании использовался опыт создания призёра конкурса одномоторного биплана С-6Б, отличавшегося большим размахом крыльев и хорошей грузоподъёмностью. Моторы водяного охлаждения «Аргус» мощностью по 100 л. с. конструктор установил на нижнем крыле, с прямым приводом на тянущие винты. Для компенсации разворачивающего момента в случае остановки двигателя заднюю часть фюзеляжа выполнили необычно длинной и установили два вертикальных руля, причём их поверхности были спрофилированы так, чтобы при выключении моторов на одном крыле за счёт обдува от винтов работающих двигателей создавать боковую силу, восстанавливающую направление полёта. Многостоечная бипланная коробка имела верхнее крыло размахом 27,2 м и нижнее - 20 м. Элероны установили на верхнем крыле. Детали крыла были из дерева, обшивка из полотна. Фюзеляж - с деревянными лонжеронами и фанерной обшивкой и шпангоутами, прямоугольного сечения, сужающийся по мере приближения к хвосту и усиленный внутренними и внешними расчалками. Для удобства изготовления и сборки он разделён по длине на две части, стыковавшиеся с помощью четырёх стальных кронштейнов.

В передней части самолёта находилась закрытая кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м с большими окнами, напоминавшая трамвайный вагон. Она состояла из отсека для пилотов и меблированной пассажирской каюты с электрическим освещением. Рабочие места пилотов были оборудованы двумя штурвальными колонками и большим для того времени набором приборов - компасом, тахометрами двигателей, измерителями скорости и высоты, указателями скольжения, крена и тангажа. За пассажирской каютой располагался закрытый отсек для отдыха экипажа со складной кушеткой, умывальником, туалетом и кладовка для запасных частей и инструментов. Перед кабиной установили открытый балкон. Учитывая большой вес самолёта - свыше четырёх тонн - шасси выполнили очень прочным, с четырьмя полозьями и восемью колёсами от самолёта «Ньюпор-4», которые строились на РБВЗ по заказу военного ведомства. После первых испытаний Сикорский заменил одинарные колеса на двойные, соединённые попарно и обтянутые кожей: это уменьшило нагрузку на грунт и облегчило взлёт. Установка моторов на крыле, просторная многоместная закрытая кабина, возможность полёта по приборам - все это было новым в самолётостроении .

Первые, не вполне точные сведения о самолёте просочились в печать в начале 1913 г., когда тот ещё строился. В февральском номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» сообщалось: «Этот аппарат будет отличаться необычными до настоящего времени размерами…Его несущая поверхность будет равна 130 м 2 , размах 25 м, длина 20 м. На аппарат будут поставлены 4 мотора „Аргус“ в 100 HP (л.с. - Д.С .) каждый. Пассажиры, которых аэроплан будет поднимать до 10, будут помещаться в особой каюте с выступом для установки пулемёта и оконцами для метания бомб… Пилоты могут сменяться, а аппарат держаться в воздухе по 10–12 часов без спуска» .

И.И. Сикорский около своего самолёта.

Самолёт был готов к марту 1913 г. Его назвали «Гранд», но вскоре на волне патриотизма, связанного с празднованием 300-летия Дома Романовых, ему дали русское имя «Большой Русско-Балтийский» или просто «Большой». Для первых проб - пробежек по аэродрому и коротких подлётов - решили ограничиться установкой двух двигателей, по одному на каждом крыле.

3 марта «Гранд» вывели на Комендантский аэродром. Испытывать гигантскую машину Сикорский решил сам. Сначала он отрабатывал рулёжки: включал то правый, то левый двигатель и наблюдал, слушается ли самолёт рулей. 15 марта, во время очередной пробежки, конструктор слегка взял штурвал на себя и машина на несколько секунд оказалась в воздухе. Значит даже с двумя моторами «Гранд» способен оторваться от земли! На следующий день состоялось ещё два подлёта. Но вскоре испытания пришлось прекратить: весенняя распутица сделала лётное поле непригодным для использования.

В апреле «Гранд» перевезли на военный Корпусной аэродром и переделали в четырёхмоторный. Вторую пару «Аргусов» расположили в тандем к первой, с толкающими винтами. Это показывает, что конструктор всё же опасался в то время разносить двигатели по размаху, боясь возникновения большой несимметричной тяги. Однако уже первые полёты показали необоснованность этих опасений: эффективность рулей была достаточно велика, при остановке любого из двигателей самолёт нормально держал курс и даже мог выполнять развороты в сторону двух работающих двигателей.

Когда лётное поле подсохло, испытания продолжили. Шестого мая Сикорский выполнил круг над аэродромом на малой высоте, а 10 мая состоялся первый внеаэродромный полет «Гранда». Конструктор пишет:

«В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стёкла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов (4100 кг. - Д.С .), т. е. раз в пять тяжелее, чем крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это всё не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полёту. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей Корпусный аэродром от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полёт воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырём моторам. Тяжёлый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колёсами и постепенно забирая скорость.

Конструктор за штурвалом воздушного корабля .

Странно и непривычно было сидеть за рулём разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колёсами уменьшаются, аппарат лучше и отчётливее слушается рулей и уже отзывается на движение крылышками (элеронами. - Д.С .). Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стёклами в удобной, просторной кабине не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперёд. Аппарат шёл в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который может легко бросить в сторону или вниз малый аппарат, не может качнуть эту машину в 250 пудов весом.

Всё внимание в этот первый полет было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окружённым темным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полёта были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно.

Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошёл ещё версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Ещё оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулём высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты.

Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонён вперёд. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3–5 саженей (1 сажень 2,134 м. - Д.С .) высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперёд с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землёй горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись ещё с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колёсами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился» .

С этого дня началась серия триумфальных демонстраций четырёхмоторного воздушного гиганта, принёсшего мировую славу не только его создателю, но и всему российскому самолётостроению. Сообщения о сенсационном самолёте появились на страницах как российской прессы, так и зарубежных авиационных журналов .

Одним из наиболее впечатляющих был полёт над столицей Российской империи. Его описание можно найти на страницах петербургского журнала «Техника воздухоплавания»:

«27 мая авиатор И. Сикорский совершил второй продолжительный полёт на своём новом большом аппарате „Гранде“. Он поднялся в 6 час. утра с Корпусного аэродрома при сильном и порывистом ветре и предпринял целый ряд опытов для испытания аппарата. Несмотря на грязь после дождей и на значительную тяжесть аппарата (до 250 пудов) подъём был очень удачен. В каютах „Большого“ находилось четыре механика, рядом с Сикорским, тоже на пилотском месте, авиатор Янковский. Сикорский, поднявшись свыше 300 метров, остановил один из четырёх моторов и оказалось, что при работе двух моторов с одной стороны и одного с другой стороны аппарата, последний шёл отлично.

Далее Сикорский делал крутые виражи, пассажиры во время полёта переходили с переднего балкончика аэроплана в задние каюты и т. д. Все опыты были удачны: по каюте можно свободно ходить, пассажиры поставлены в самые лучшие условия для производства наблюдений (так как не должны следить за аппаратом, в передней же части аппарата имеется специальный балкончик для наблюдений); аппарат обнаружил большую мощность и устойчивость. Сикорский, описав большой круг, показался над Новодевичьим монастырём в Петербурге и стал описывать круги над городом; несмотря на ранний час за полётом наблюдали большие толпы зрителей. После получасового полёта И. Сикорский, сделав очень красивый вираж, благополучно спустился на Корпусном аэродроме. Полёт, за которым наблюдали военные лётчики, вышел очень удачным» .

За успехами «Большого» наблюдали не только лётчики, но и высокопоставленные военные - создание флота многомоторных самолётов могло заметно усилить боевую мощь страны. Была даже идея установить на самолёте 37 мм орудие для борьбы с дирижаблями. Ещё в конце мая в прессе появилось сообщение о планах приобретения «Гранда» военным ведомством .

Интерес ещё более возрос после 22 июня 1912 г. В этот день над Корпусным аэродромом пролетал российский военный дирижабль «Лебедь». Сикорский вылетел навстречу ему, быстро догнал воздухоплавательный аппарат и выполнил несколько манёвров, демонстрируя превосходство своей машины в воздухе. На борту самолёта находился руководитель авиации Балтийского флота Б.П. Дудоров, а с земли за полётами наблюдал Морской министр вице адмирал И.К. Григорович. Вскоре Сикорский получил предложение от флота о покупке его многомоторной машины, носившей к тому времени звучное название «Русский витязь».

16 июля Всероссийский аэроклуб организовал торжественный обед в честь конструктора-новатора. Известный сторонник авиации, один из основателей российского военно-воздушного флота, генерал А.В. Каульбарс назвал появление самолёта Сикорского «переворотом в военном деле». На балконе «Русского витязя» опробовали установку пулемётной шкворневой турели, а в полу смонтировали стеклянное окошко для ведения наблюдений и прицеливания при бомбометании .

Между тем Игорь Сикорский продолжал совершенствовать своё детище. «На этих днях у аппарата И. Сикорского „Русский витязь“ поставлены другие задние пропеллеры. „Русский витязь“ летает почти ежедневно, после каждого полёта И. Сикорский вносит в свой аппарат те или иные изменения. Вчера испытывалась скорость „Русского витязя“, в час он покрыл 94 км (на аппарате было 5 человек)», - сообщала газета «Русский инвалид» от 25 июня 1913 г.

В июле после серии испытаний, в том числе остановки в полёте двух моторов на одном крыле, конструктор решил установить все четыре двигателя в ряд. Общая тяга пропеллеров возросла, улучшилось охлаждение моторов. Одновременно Сикорский добавил к хвостовому оперению два дополнительных руля поворота. Для посадки в тёмное время на балконе установили прожектор.

Иногда самолёт использовали для аэродинамических исследований в смонтированной на балконе «летучей лаборатории».

Модификация самолёта позволила Игорю Ивановичу 19 июля установить мировой рекорд продолжительности полёта с грузом. «Русский витязь» с семью пассажирами на борту находился в воздухе 1 час 4 минуты.

В конце июля в Красном Селе проходил традиционный смотр войск гвардии и петербургского военного округа. Участвовала в нём и авиация - самолёты и лётчики Первой авиационной роты. Зная, что в Красное Село 25 июля должен приехать Николай II, руководство Русско-Балтийского вагонного завода добилось разрешения продемонстрировать там «Русский витязь». Стартовав с Корпусного аэродрома, многомоторная машина через 20 минут приземлилась в Красном Селе.

Царь прибыл к самолёту в 4 часа пополудни. По лестнице он поднялся на борт воздушного гиганта, подробно осмотрел его, беседовал с Сикорским. С этого времени в салоне «Русского витязя» появилась серебряная табличка с надписью «Сию каюту осчастливил Своим появлением Державный адмирал будущего Великого Российского Воздушного Флота Его Императорское Величество Государь Император» .

Вскоре Игорю Ивановичу передали царский подарок - золотой портсигар с бриллиантовым изображением государственного герба.

Испытания «Русского витязя» убедительно продемонстрировали его безопасность по сравнению с одномоторными самолётами. 12 июня во время взлёта на высоте 15 метров оборвавшаяся стальная расчалка крыла попала в пропеллер и расщепила его. Осколки пропеллера в нескольких местах порвали обшивку верхнего крыла. Но самолёт благополучно приземлился и через два дня был готов вновь подняться в воздух. В другом полёте неожиданно сломался крайний двигатель и оторвался один из узлов его крепления к крылу. Механик вылез на крыло, добрался до остановившегося двигателя и с помощью ремней зафиксировал его. Пригодились и навигационные приборы. При возвращении со смотра в Красном Селе на Корпусной аэродром моросивший дождь так забросал окна кабины, что через них ничего не было видно. Но пилоты, ориентируясь по приборам, благополучно долетели до места назначения .

«Русский витязь» погиб не в воздухе, а на земле. 11 сентября во время проходившего на Корпусном аэродроме конкурса военных аэропланов с биплана «Меллер-II» завода «Дукс» сорвался мотор, который угодил точно в крыло «Витязя». Пилот потерявшего мотор самолёта сумел благополучно приземлиться. Виновницей необычного случая была оторвавшаяся масляная помпа - она попала в пропеллер, тот сломался, лишившийся нагрузки двигатель стал резко увеличить обороты и сорвался с ложемента.

К моменту этого происшествия «Русский витязь» налетал более 11 часов. Сикорский решил не восстанавливать самолёт, так как по заказу Морского ведомства уже строился четырёхмоторный «Илья Муромец». Он отличался более высоким и прочным фюзеляжем, увеличенным размахом крыла, носовая часть фюзеляжа была застеклена и образовывала закрытую кабину, как на всех будущих тяжёлых самолётах. Благодаря улучшенной аэродинамике возросла грузоподъёмность, скорость и высота полёта. В 1914 г. началось серийное производство «Ильи Муромца», в годы войны эти самолёты успешно применялись в качестве бомбардировщиков и дальних разведчиков.

Появление на фронте уникального по характеристикам самолёта стимулировало создание многомоторных машин за рубежом. В начале 1915 г. конструктор фирмы «Сименс» В. Форсман, который обучался в Рижском политехническом институте и был хорошо знаком с российской авиацией, попытался повторить успех Сикорского, построив похожий на «Илью Муромца» самолёт «Форсман-R». Но машина оказалась неудачной и после нескольких полётов потерпела аварию. Выпущенный в 1915 г. небольшой серией трёхмоторный немецкий бомбардировщик «Штеффен R.1» с двигателями в фюзеляже показал себя непригодным для работы на фронте из-за частых поломок в трансмиссии от силовой установки к винтам. Боеспособные многомоторные самолёты появились на Западе только в 1916 г.

По моему убеждению, постройка и успешные испытания «Русского витязя» и серийное производство последовавшего за ним «Ильи Муромца» являются крупнейшим вкладом нашей страны в развитие мировой авиации, открытием нового направления в самолётостроении. Создание «Русского витязя» обошлось в 63 тыс. рублей (обычный одномоторный самолёт стоил тогда 7–8 тысяч). Но «игра стоила свеч». Если прежде мечты о гигантском и комфортабельном «воздушном корабле» казались уделом писателей-фантастов, то теперь была проверена возможность строительства таких машин, доказана их безопасность и перспективность. Теория подъёмной силы находилась ещё в зачаточном состоянии, но талантливый русский авиаконструктор интуитивно верно выбрал схему с крылом большого удлинения и распределёнными по размаху двигателями; первое позволяло увеличить грузоподъёмность, второе - компенсировать аэродинамическую нагрузку на крыло весом моторов.

26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» - первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец

Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16-17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.
По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца. К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.
Илья Муромец РККА
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.

Бомбардировщик – военный самолет, главной целью которого является поражение наземных, надводных, подземных и подводных объектов при помощи ракетного и бомбового вооружения.

Появление бомбардировщика

Впервые применение аэропланов для поражения наземных целей предприняли до начала Первой мировой войны. Вместо бомб тогда применялись металлические дротики или флешетты. По размерам они немного превышали карандаш. Таким образом, бомбежка дротиками велась сверху по позициям пехоты и кавалерии. Вес такой стрелы – 30 грамм, она способна была пробить 150 мм древесины. Первую авиационную бомбу создал итальянский военный К. Ципелли. Его главной целью являлось проектирование взрывателя, который должен был сработать в самый ответственный момент. Последующие опыты с гранатами разных типов привели к смерти изобретателя.

Самое первое боевое бомбометание состоялось 1 ноября 1911 года. В разгар итало-турецкой войны итальянский летчик Гавотти сбросил 4 бомбы на турков в городе Триполи. Немного позже в качестве поражающих элементов итальянцы начали использовать картечь.

Первая мировая война

В самом начале аэропланы осуществляли бомбардировку сугубо для устрашения врага. В качестве носителей применялись легкие разведывательные самолеты. Бомбы сбрасывались вручную пилотами, а операции не согласовывались с действиями наземных войск. Первая бомбардировка Парижа осуществилась в конце августа 1914 года. В ноябре того же года лейтенант Каспар бомбил Дувр.

Но лучше всего в этот период себя показали дирижабли. Германия являлась самой мощной воздухоплавательной державой. Обладая 18 экземплярами, она могла сбрасывать несколько тонн бомб. В середине августа 14-го года один из дирижаблей совершил авианалет на Антверпен, разрушив 60 жилых зданий, более 900 были повреждены. Но английским зенитчикам удалось сбить 4 единицы, после чего немцы отказались эксплуатировать дирижабли в дневное время.

Первым полноценным и полностью отвечающим званию бомбардировщика стал российский четырехдвигательный аппарат Игоря Сикорского «Илья Муромец». В декабре 1914 года из таких «Муромцев» была создана «Эскадра воздушных кораблей». Бомбы размещали не только внутри самолета, но и снаружи. Помимо этого, за защиту самолета отвечали установленные пулеметы. Первые многомоторные бомбардировщики начали появляться во многих странах. Так или иначе, они походили на «Илью Муромца». Германия – G-III, G-IV, G-V, «Цеппелин-Штакен R-VI»; Англия – 0/400, Виккерс «Вими»; США – «Мартин МВ-1».

Межвоенный период

В послевоенный период развитие бомбардировочного класса значительно замедлилось. В основном это было связано с происходящими событиями в странах: Россия – революция и гражданская война; Австрии и Германии в связи с проигрышем запретили развивать военную индустрию; Западные страны, включая и США, боролись с внутренним кризисом.

Тем не менее авиацию развивали. Главными показателями оптимального качества считались дальность полета и грузоподъемность. Помимо самих самолетов, в летных школах развивалась тактика ведения боя. В 20-х годах огромный вклад в развитие стратегического применения авиации сделал итальянский военный Джулио Дуэ. Главная схема на тот период – бипланная коробка с деревянными крыльями, не убираемым шасси и открытыми пулеметными установками. Самые яркие представители: LeO-20 – Франция, «Хейфорд» и «Вирджиния» – Англия. В 25-м году в СССР в небо поднялся легендарный АНТ-4. Это был первый серийный многомоторный цельнометаллический бомбардировщик на то время. В декабре 30-го года ТБ-3 поднялся в небо и установил несколько мировых рекордов. В 1933 году двухмоторный «В-10 Мартин» американского производства стал первым бомбардировщиком с внутренним размещением бомб, закрытыми кабинами стрелка и летчика, гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Этот период можно отметить как начало строительства разных типов и видов бомбардировщиков, но в основном выделяются несколько: скоростной и дальний. Версальский мирный договор запрещал Германии постройки военной авиации, поэтому их конструкторы с расчетом на возможную вторую войну начали производить пассажирские лайнеры с возможностью их последующего превращения в бомбардировщики. Типичные представители такой хитрости – Не-111 и Ju-86 – стали основой авиации Люфтваффе. В июле 1935 года в воздух поднялся опытный прототип первого тяжелого бомбардировщика нового поколения «Боинг В-17». В декабре следующего года в СССР начались испытания ТБ-7. А в 1939 году Италия и Англия выпустили свои типы бомбардировщиков: «Пьяджо Р.108», «Стирлинг и «Галифакс». Параллельно в индустрии военной авиации появились пикирующие бомбардировщики – «Пе-2» и «Юнкерс Ю 87».

Вторая мировая война

За всю историю Второй мировой в боях принимали участие свыше 100 различных типов бомбардировщиков. Условно их начали делить на дальние и фронтовые. Соответственно, от вида бомбардировщика они выполняли поставленные задачи. Среди фронтовых больше всего выделяются английский De Havilland Mosquito, советский Пе-2, американские Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc и A-26 Invader. Дальние – английский Vickers Wellington, советский Ил-4, американский B-25 Mitchell, германские «Юнкерс Ю 88» и «Хенкель Хе 111». Если СССР и Германия больше развивали фронтовую авиацию, то Великобритания и США обращали внимание на тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, которые могли наносить массивные удары по цели. В основе американских тяжелых бомбардировщиков был «Боинг В-17 «Летающая крепость», который считался самым скоростным и высотным боевым ЛА на начало войны. Самым ярким представителем стал проект А. Джорданова «Боинг В-29». На тот момент этот агрегат обладал совершенной аэродинамикой и мощными двигателями. И именно он стал первым из всех, на котором можно было перевозить ядерное оружие (с «Энола Гей» ВВС США бомбили японские города Хиросиму и Нагасаки в 1945 году).

С 44-го года в активных боевых действиях участвовала бомбардировочная реактивная авиация. И впервые начали развиваться реактивные истребители-бомбардировщики. Первая модификация такого ЛА – Ме-262А2, спроектированного в Германии еще в 1942 году. Спустя год немецкие конструкторы разработали бомбардировщик-носитель (Do-217K) для управляемого оружия, который сбрасывал планирующие бомбы. Первым в мире ракетоносцем стал устаревший к концу войны Не-111. Именно он выпускал крылатые ракеты Фау-1.

Период холодной войны

С началом усложнений общения между США и СССР передовые страны начали гонку вооружения. В частности, бомбардировщики стали единственными потенциальными носителями самого грозного на то время ядерного оружия. Однако разработка новых тяжелых самолетов со способностями преодолевать огромные расстояния для нанесения удара была крайне дорогой. Из-за этого только три страны занимались подобными исследованиями: США, СССР и Великобритания, среди которых Советский Союз отставал более всего. Осознавая это, руководство страны решило начать разработки новых опытных экземпляров, в частности, КБ Туполева удалось полностью скопировать американский Б-29. Копию назвали Ту-4.

Новые возможности перелетов на огромное расстояние позволили вывести другие классы и обозначения. Таким образом, бомбардировщики, которые способны были преодолевать расстояние в 10-15 тысяч км, начали называть межконтинентальными, до 10 тыс. км – дальними (средними). Аппараты, которые можно было задействовать в прифронтовой зоне или в тылу противника, начали называть тактической авиацией.

В 1946 году США создали первый межконтинентальный бомбардировщик «Конвер В-36». Также это был последний стратегический бомбардировщик, на котором использовали поршневые двигатели. В 50-х годах авиаконструкторам удалось создать ЛА, которые на долгие годы определили внешний облик тяжелого авиастроения, среди которых первым считается В-47. В отличие от американских конструкторов специалисты Туполева применили для нового реактивного бомбардировщика крыло с жестким кессоном, обладавшим большой живучестью (Ту-16). На его базе СССР спроектировали первый флагман реактивной пассажирской авиации – Ту-104.

В апреле 1952 года в воздух поднялся прототип межконтинентального бомбардировщика США YB-52. В конструкции применили много ранее разработанных оптимальных частей самолета В-47. Таким образом, новый В-52 стал основным дозвуковым ЛА стратегического авиационного командования Америки. Самолет продемонстрировал себя крайне хорошо, что повлияло на решение командования ВВС разрабатывать сугубо сверхзвуковые машины. В ноябре 56-го года в воздух поднялся прототип В-58, который стал первым дальним сверхзвуковым бомбардировщиком. Для повышения аэродинамических качеств авиаконструкторы применили некоторые компоненты истребителя. Таким образом, постепенно проект начал модернизироваться, плавно переходя в В-70 «Валькирия». На новый агрегат возлагали надежды смены морально устаревших В-52. Однако программу закрыли в связи с эффектной демонстрацией в мае 60-го года советских ЗРК, которые легко поражали как дозвуковые, так и сверхзвуковые цели.

Одновременно в Советском Союзе к власти пришел Хрущев, который свято верил во всемогущество ракетного вооружения. Такое направление полностью остановило работы над межконтинентальными бомбардировщиками в СССР. Однако авиация, так или иначе, нуждалась в ЛА, способных уничтожать АУГ (авианосные ударные группировки), в частности этот проект больше касался создания нового оружия ВМС США. В сентябре 1959 года первый полет совершил дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Его компоновка была самой оригинальной и доселе нигде не применялась. Дальнейшим развитием стал сверхзвуковой ЛА ОКБ Сухого Т-4. Однако из-за политических проблем программу в 70-х закрыли.

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.

В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».

Малозаметные бомбардировщики

Новые системы ПВО СССР заставили ВВС США искать иные пути повышения выживаемости ЛА в боевых условиях. Первым малозаметным бомбардировщиком считается F-117, который взлетел в воздух в июне 1981 года. В июле 89-го года в воздух впервые поднялся бомбардировщик В-2, который создавали по программе АТВ. Через некоторое время конструкторам пришлось немного изменить и повысить требования, поскольку на вооружение СССР поступили новые ЗРК С-300. Всего было построено 20 единиц В-2.

Современность

Когда холодная война закончилась, множество дорогих программ стратегических бомбардировщиков было свернуто. Советский Союз до распада успел построить 35 единиц Ту-160, которые базировались в основном на Украине, в городе Прилуки. В 92-м году серийное производство ЛА прекратилось, но спустя год производство начало делать небольшие серии Ту-160 для России. К 2007 году в РФ насчитывалось 16 самолетов. Помимо этого, у России на вооружении стоят 64 Ту-95МС и 158 Ту-22М. А в 2015 году ВВС РФ планирует запустить в небо первый отечественный дальний бомбардировщик с технологией «Стелс».

В 1990 году оборона США затребовала новые решения в производстве передовых бомбардировщиков. Таким образом, к 2007 году в рядах ВВС состояла 21 единица В-2, 20 – В-2А, 66 – В-1В и 76 – В-52Н. Компании «Локхид» и «Боинг» заявили о намерении создать новый стратегический бомбардировщик. Его планируют поставлять на вооружение в 2018 году.

Тактическая авиация характеризуется размытыми границами между истребителями-бомбардировщиками, фронтовыми бомбардировщиками и штурмовиками. Главные отличия заключаются в дальности полета и ограничениях возможностей ведения боя.

Классификация бомбардировщиков:

Стратегические.

Тактические (фронтовые).

Штурмовики (поддержка).

Пикирующие.

Истребители-бомбардировщики.

Особенности конструкции практически всех бомбардировщиков связаны с:

наличием в фюзеляже огромных отсеков для размещения вооружения;

большим объемом топливных баков, которые порой могут увеличивать массу самолета до 60%;

тем, что кабины экипажа герметичные и большие по размерам.

Для создания подобных ЛА могут использоваться радиопоглощающие материалы, которые понижают радиолокационную заметность. Иногда для преодоления огромных расстояний бомбардировщики оснащают системой воздушной дозаправки. В большинстве случаев силовая установка многодвигательная.

Классификация самолетов:

А

Б

В

Г

Д

И

Самолет «Илья Муромец» – первый в мире бомбардировщик. Соединение самолетов «Илья Муромец» было первой, если сказать по-современному, бомбардировочной частью в Российской императорской армии и в мире во время Первой мировой войны . За время производства самолета было выпущено несколько модификаций, включая пассажирскую. Самолет являлся рекордсменом по грузоподъемности и пассажировместимости.

История разработки самолёта–бомбардировщика С-22 «Илья Муромец»

В 1911 году известный русский авиаконструктор И. И. Сикорский сконструировал аэроплан «Русский витязь». Самолет имел сначала двухдвигательную компоновку с размещением моторов с тянущими винтами на нижних крыльях биплана. Потом был проведен эксперимент с четырьмя, причем два были установлены с тянущими винтами, два - с толкающими. Двигатели были соединены попарно. По итогам экспериментов, в серию пошел четырехдвигательный самолет. Моторы были расположены на нижних плоскостях бипланной коробки. Фактически этот аэроплан был предвестником как «Ильи Муромца», так и вообще всех тяжелых летающих машин.

«Витязь», увы, прожил недолго. В сентябре 1913 года с пролетающего мимо аэроплана оторвался двигатель и разрушил Витязя. Однако толчок к созданию Ильи Муромца состоялся.

В декабре того же года стал на крыло первый экземпляр аэроплана С-22 «Илья Муромец».

Разработка воздушного судна велась в Санкт-Петербурге в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода. В команду конструкторов также входил будущий «король истребителей» Н. Н. Поликарпов.

Используя бипланную схему с учетом наработок по производству «Русского витязя», самолет получился революционным по тому времени. Размах верхнего крыла составил 32 м. До этого в мире никто таких аэропланов не делал.

Одновременно была построена и пассажирская модель самолета. Впервые на самолете был отдельный салон для пассажиров, который имел отопление выхлопными газами от двигателей. Также было смонтировано электрическое освещение. Пассажирский борт предлагал своим пассажирам туалет и ванну. В воздухе был доступ на консоли нижнего крыла. Крыша фюзеляжа представляла собой прогулочную площадку.

Зимой 1913-14 гг. проводились испытания пассажирского аэроплана. «Илья Муромец» взлетел и успешно сел с 16-ю пассажирами и псом Шкаликом. Суммарный вес людей и собаки – 1290 кг.

Как писала пресса того времени: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 года из цехов завода вышло второе судно. Воздушную машину оснастили новыми двигателями. Мощность внутренних составила 140 л. с., внешних - 125 л. с. 4 июня 1914 года конструктор провел выездной полет с 5-ю членами Государственной думы. Самолет набрал высоту 2000 м. После этого самолет в варианте тяжелого бомбардировщика был принят на вооружение.

По предписанию морского ведомства первый экземпляр был переоборудован в гидросамолет.

Чтобы продемонстрировать возможности самолета, Сикорский предложил провести испытательный полет по маршруту Санкт-Петербург-Киев. Дозаправка была назначена в Орше. Команду составили четыре человека: капитан И. Сикорский, второй пилот – штурман штабс-капитан Христофор Пруссис, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. На борт загрузили почти тонну бензина, четверть тонны масла и 150 кг запчастей, материалов и инструментов. Суммарно, включая членов экипажа, аэроплан принял на борт вес в 1610 кг.

Смена пилота происходила каждые полчаса. Полет шел в направлении Орши. Около семи утра состоялся первый в мире завтрак в полете.

Пресса назвала результаты успешного перелета «впечатляющими». Но надвигалась Первая мировая война.

Первый период войны быстро доказал ошибочность тактики разрозненного использования машин. И председатель правления Русско-балтийского завода Шидловский М. В., где и выпускались «Муромцы», предложил объединить их в одну часть. 23 декабря 1914 года была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей. День 23 декабря установлен как профессиональный праздник дальней авиации.

Состав эскадры был определен в 10 боевых и 2 учебных корабля. Первый боевой вылет эскадры зафиксирован 15.02.1915, когда эскадра нанесла бомбовый удар по немецкой военной базе. Взлет был произведен с аэродрома на территории Польши. Радиус действия эскадры составлял 500 км.

К лету 1916 года состав эскадры составлял уже 30 бомбардировщиков С-22 «Илья Муромец». Также в состав входили истребители сопровождения, разведчики и учебные самолеты.

С началом войны активизировалось серийное производство самолетов. Наиболее массовой стала серия «В» - было выпущено 30 шт. В экипаж входили 4 человека. Бомбовая нагрузка - 800 кг.

В 1915 году начался выпуск серии «Г». В серии было выпущено несколько модификаций. Модификация Г-1 имела 7 членов экипажа, на Г-2 появилась стрелковая кабина для защиты задней полусферы. В 1916 г. в серию пошла модификация Г-3, в 1917 - Г-4.

На самолете серии Г-2 был опять поставлен рекорд высоты – 5200 м.

За период Первой мировой войны поставки в действующую армию составили 60 самолетов. Летчики более 400 раз вылетали на бомбежку и разведку вражеских позиций. На противника сброшено 65 тонн бомб. В воздушных боях уничтожено 12 истребителей врага.

Самолет показал себя очень живучим. Во время боевых действий было сбито зенитным огнем 2 машины, огнем истребителей – 1 самолет. В апреле 2016 года, при бомбардировке немцами аэродрома базирования, было потеряно на земле 4 борта. Больше самолетов было потеряно по техническим причинам – 20 шт.

После революции уже сильно устаревший самолет некоторое время использовался в качестве пассажирского и почтового, однако, к 1922 году все самолеты были уже изношены. Из-за исчерпания ресурса, самолеты были сняты с летной работы.

В 1979 году был создан макет самолета С-22 «Илья Муромец» для съемок в фильме «Крылья в небо». Самолет мог делать пробежки по взлетной полосе и рулежным дорожкам. В настоящее время макет находится в музее ВВС .

Описание конструкции

Конструкция «Ильи Муромца» - четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.

Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев - 200 м. кв. Скорость самолета - 100-130 км/ч.

Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.

Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.

Возможности бомбардировщика

«Илья Муромец» по праву занимал первое место среди бомбардировщиков того времени. Немецкие бомбардировщики могли сбрасывать бомбы или иные поражающие элементы, выкидывая их из кабины, в то время «Муромец» к 1916 году имел электросбрасыватели и обрушивал на врага до 800 кг бомб различных калибров, вплоть до бомбы весом в 400 с лишним кг. Дальность полета и грузоподъемность самолета также улучшали боевые качества аэроплана.

Тактико-технические характеристики

Характеристики самолета серии Г-3 приведены в таблице:

Достоинства и недостатки

«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.

К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.

Основное вооружение

В начале войны в планах было установить на самолет пушку, которую можно было применять против цеппелинов. Были проведены опыты, после чего от пушки отказались. Однако самолету нужна была защита. Если поначалу хватало личного оружия экипажа, то с прогрессом истребительной авиации противника на самолеты начали ставить пулеметы. Из-за этого выросло число членов экипажа. Появилась специальность воздушного стрелка.

Что касается основного вооружения - бомб, то самолет мог брать до 800 кг бомб. Но реальная масса бомбового вооружения была ниже, бомбардировщик брал на борт не более 500 кг бомб.

Историческая ценность самолёта

Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.

Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.

Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

После того как Игорь Сикорский наглядно доказал возможность постройки крупного многомоторного самолёта и его эффективность в качестве бомбардировщика, военные всех воюющих сторон захотели заполучить самолёт подобного класса. Многомоторные бомбардировщики дальнего (конечно по меркам Первой Мировой войны) действия появились в воздушных флотах практически всех воюющих государств. Первыми такие самолёты создали итальянцы, а точнее авиаконструктор Джани Капрони…

Джани Капрони

В 1911 году в Капрони основал фирму «Сочета пер ло Свилуппо дель’Авиационе ин Италия — Капрони» и приступил к разработке больших самолётов. Первым из них стал Са.30 (заводское обозначение). Как и все последующие самолёты Капрони времён Первой Мировой войны он был построен по схеме двухфюзеляжного биплана с центральной гондолой, одним толкающим и двумя тянущими винтами. На Са.30 двигатели размещались в центральной гондоле а тянущие винты, расположенные на фюзеляжах, приводились посредством ременных передач. В следующих моделях конструктор отказался от ненадёжных передач, и двигатели толкающих винтов “переехали” на переднюю часть фюзеляжей.

Модель Са.31 под армейским обозначением Са.1 поступила на вооружение итальянских ВВС. Было выпущено 8 машин.

Са.32 (армейское обозначение Са.2) с более мощными моторами Фиат-А10, мощностью по 100 л.с., был выпущен серией 164 машины. А Са.33 (Са.3) стал самым массовым бомбардировщиком в итальянской армии. На протяжении войны в войска поступили 269 самолётов. Кроме бомбардировщика существовали варианты торпедоносца, гидросамолёта, самолёта транспортного и санитарного назначения.

“Капрони” Са.З представлял собой четырехместный биплан с двумя фюзеляжами и центральной гондолой. Конструкция самолёта цельнодеревянная. Центральная гондола прямоугольного сечения, обшита фанерой. В передней её части находилось место носового стрелка. Далее рядом сидели пилот и штурман. В конце гондолы находился двигатель, вращающий толкающий винт. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, одинакового размаха и одинаковой ширины, с матерчатой обшивкой. Два фюзеляжа деревянные, прямоугольного сечения. В передней части крепились к лонжеронам нижнего крыла. Спереди в фюзеляжах стояли моторы с тянущими винтами. Фюзеляжи имели одинаковую длину, в задней части соединялись горизонтальным стабилизатором. На стабилизаторе стояли три плавающих руля направления. Хвостовое оперение деревянное, с матерчатой обшивкой. Шасси с двумя колесными тележками под фюзеляжами и одной тележкой под центральной гондолой. В хвостовой части каждого фюзеляжа имелся опорный костыль. Деревянный каркас усиливали проволочные растяжки. Самолет оснащался тремя 6-цилиндровыми рядными жидкостного охлаждения двигателями «Изотта-Фраскини V-48» мощностью 110 кВт. Двигатели вращали деревянные двухлопастные винты. Радиаторы находились по бокам двигателей. Самолет вооружен двумя пулеметами «ФИАТ-Ревелли» калибра 6.5 мм. Один в передней кабине (иногда вместо пулемета там ставили 25-мм пушку), второй спаренный (иногда строенный) в кабине над верхним двигателем, куда вела лестница из гондолы. Пулемет в верхней задней кабине имел неограниченный сектор обстрела. Но человек в верхней кабине был открыт всем ветрам, что особенно чувствовалось зимой. Две бомбы по 200 кг подвешивались под гондолой. Сброс происходил вручную с помощью тягового механизма.

Самым большим и мощным бомбардировщиком Италии в Первой Мировой войне стал триплан “Капрони” Са.4…

После успеха бомбардировщика Са.3 в 1916 году Джани Капрони решил создать более крупную машину. Общая схема самолёта осталась прежней, но размеры были пропорционально увеличены. Для компенсации подъемной силой возросшего веса машины конструктор добавил третье крыло. Центральная гондола находилась на уровне среднего крыла, а фюзеляжи сразу под ним. На Са.4 применялись самые мощные из доступных двигателей: первые три машины оснащались двигателями “Фиат А-40” мощностью 224кВт, следующие 15 машин получили «Изотта-Фраскини У-5» мощностью 292кВт, и ещё на 23 машинах были установлены «Райт Либерти» мощностью 298 кВт (400л.с.). Бомбовая нагрузка самолета составила 1950 кг. Бомбы размещались в бомбодержателях (16 бомб) под центральной гондолой. Экипаж состоял из пяти человек: пилот, штурман и трое стрелков.Пилот и штурман сидели плечом к плечу в центральной части гондолы. Один стрелок находился в носовой части гондолы, двое других — в боковых фюзеляжах под задней кромкой крыла. Носовой стрелок располагал пулеметом “ФИАТ-Ревелли» калибра 6,5 мм (иногда спаренный) или 37-мм пушкой. Стрелки в фюзеляжах располагали спаренными пулеметами «ФИАТ-Ревелли». Бомбардировщик был неплохо защищен, за исключением нижней полусферы в которой имелись не простреливаемые “мёртвые зоны”.

Гигантские трипланы Са.4 имели хорошую грузоподъемность и дальность, но были сложны в эксплуатации, требовали длинных взлётно-посадочных полос с твердым покрытием и больших ангаров. Они использовались для полётов над Альпами и бомбардировки удалённых целей на территории Австро-Венгрии.

Самолёт был принят на вооружение в 1918 году. Всего было поострено 50 машин, 6 из них эксплуатировали британцы в составе морской авиации.

Размах крыла, м 29.90Длина, м 13.10 Высота, м 6.30 Масса, кг Пустого самолета 3256 Нормальная взлетная 6710 Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini V-6 Мощность, л.с. 3 х 270 Максимальная скорость, км/ч 126 Крейсерская скорость, км/ч 108 Продолжительность полета, ч 7.0 Максимальная скороподъемность, м/мин 84 Практический потолок, м 3000 Вооружение: четыре-восемь 6.5-мм пулемета Fiat Revelli,

“Капрони” Ca.5

В 1917 году, в связи с появлением более совершенных истребителей, характеристики бомбардировщиков фирмы “Капрони” Са.3 и Са.4 стали недостаточными для выполнения ставившихся перед ними задач. Поэтому был создан новый самолёт, поступавший в войска под армейским индексом Са.5. Он во многом повторял конструкцию Са.3, но имел несколько большие размеры, более мощные двигатели и улучшенную аэродинамику элементов конструкции.

Масштаб выпуска планировался впечатляющий: 3900 самолётов, из которых треть планировала приобрести Франция, плюс 1500 машин для армии США. Однако, в связи с окончанием боевых действий в 1917 - 1921 годах было построено 659 машин разных модификаций, подавляющее большинство для итальянских вооруженных сил.